Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, en diálogo con Modo Fontevecchia, por Net TV, Radio Perfil (AM 1190) y Radio Amadeus (FM 91.1), reflexionó sobre la que define como “la principal herramienta para potenciar la integración con los países hermanos que participan del Comité Intergubernamental Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), conformado por la Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay”.
“La Hidrovía es el Río Paraná, que sube del Río de la Plata hacia el norte y llega transformando su nombre en Río Paraguay, y se adentra hasta llegar al corazón de Sudamérica en el Estado brasileño de Mato Grosso. Tiene fundamental importancia porque por dicha vía transita mercadería en un flete que es mucho más económico que tener que moverla con un camión o el ferrocarril. Se trata del flete fluvial, que va en el tramo que abarca desde el norte del Mato Grosso hasta Rosario, y desde allí como el río es más profundo ingresan buques oceánicos con un flete mucho más barato y nos conectan al mundo”, precisó a este medio.
“Entre el 70% y el 80% de todo el comercio de importación y exportación de la Argentina pasa por este río, por este sistema”, señaló.
Cómo nació la Hidrovía
“En el año ’93 fue que el por entonces ministro de Economía, Domingo Cavallo, se dio cuenta que era crítico tener un río más profundo. En su momento el río tenía una profundidad natural de casi 26 pies y la tarea de dragado estaba a cargo de la administración estatal, y como el Estado no tenía recursos el dragado era pésimo, es decir muy básico”, explicó.
“Por eso se hizo una concesión, se contrató una empresa privada por un plazo determinado, para que realice la obra, de profundizar el río y balizarlo, es decir ponerle las boyas. Con esa obra se logró el ingreso de embarcaciones mucho más grandes. Por su parte, la concesionaria tenía el cobro de un peaje con el que solventaba los costos de la obra y todo el trabajo, como si se tratase de una ruta concesionada”, agregó.
“Ese esquema fue muy virtuoso porque permitió ampliar y aumentar el río desde las 26 pies a 34 pies de profundidad, que es el calado actual de profundización, mejoró el ancho lo que hace permite que entren barcos más grandes y eso deriva en un flete marítimo menos costoso. Esto acerca a la Argentina al mundo, a sus destinos de compra y venta, algo de gran importancia porque somos un país muy alejado de los destinos de exportación y de los lugares de origen de las importaciones, con un costo logístico alto”, remarcó como bueno de aquella obra.
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Amplios beneficios
“En la medida que ingresen barcos más grandes, habrá fletes marítimos más bajos. De ese modo estamos más cerca del mundo y somos más competitivos, porque nuestros competidores sobre todo los países de exportación están más cerca de los destinos principales de consumo”, destacó como grandes beneficios del sistema.
Asimismo, Zubizarreta ahondó en su explicación: “El sistema del río brinda a la Argentina una ventaja mayor, porque llega hasta el corazón productivo del país. En la zona de Rosario, 500 kilómetros a la redonda se hace la mayor producción agroindustrial argentina, y gracias a la llegada de este río la producción está más cerca de los puertos y eso genera un beneficio enorme”.
“Por la hidrovía se mueven cerca de 100 millones de toneladas de mercadería, de las cuales un poco más de 20 millones vienen del norte transportada por barcaza, y bajando por el río desde Paraguay, Brasil, Bolivia. Una parte de la mercadería se trasborda en los puertos argentinos, otra en los uruguayos, el resto es producción argentina que se exporta por estos ríos. Además, están todas las importaciones, todos los vehículos que se importan y exportan, los contenedores, economías regionales, es decir, todo ese flujo transita por la hidrovía ingresando o saliendo con las exportaciones”, dijo en diálogo con Modo Fontevecchia.
Una licitación y concesión transparentes
“La concesión del año ’93 venció, luego la ex presidenta Cristina Kirchner la prorrogó y terminó de vencer el nuevo plazo de extensión, durante el período de gestión de Alberto Fernández. Los privados, todos los usuarios reclamamos desde entonces y antes también, que se haga una nueva concesión con un objetivo y proyecto de obra detrás muy ambicioso que implica profundizar aún más el río para que ingresen embarcaciones más grandes. Esto generará más fletes y ganar competitividad como país, beneficiará a los productores impulsándolos a producir en niveles más altos, con mejores precios”, apuntó.
“Así podrá crecer y circular mayor riqueza en el país, esto es muy importante por lo que se reclama una nueva licitación transparente, a riesgo de empresario y sin aportes estatales, sin que el Estado ponga un centavo. Esto permitirá poder ahorrar costos por fletes. En base a un estudio que realizamos las entidades privadas, se demostró tras hacer los estudios de impacto ambiental, que en los más de 20 años de la concesión de la hidrovía nunca hubo un problema ambiental ni denuncia de relieve”, puntualizó el titular de la Cámara de Puertos.
“Tras ese estudio de impacto ambiental, se determinó que podría ampliarse la hidrovía y profundizarla a 40 pies, lo que generaría ahorros estimados en torno a USD 10 por tonelada transportada, con costos por fletes significativamente más bajos y generar beneficios a los productores”, detalló sobre los grandes beneficios.
“Desde que asumió el actual Gobierno, tuvimos algunas reuniones donde explicamos la importancia para la competitividad del país de tener una hidrovía concesionada por un privado que haga bien las cosas. Que no esté en manos del Estado, cuando estuvo a cargo no tuvo los recursos y no funcionó como debía”, enfatizó. Y añadió que la profundización debe realizarse cuanto antes, porque la demora genera pérdida de mucho dinero cada año que pasa, con pérdida de competitividad. “Por eso creemos que hay que acelerar la licitación y entendemos que el Gobierno está trabajando en esto, pero llevará un tiempo”, cerró Zubizarreta.
La carta de los usuarios: 4 puntos
Las principales cámaras que representan a los portuarios, exportadores, siderúrgicas y la Bolsa de Rosario, mediante una carta reclamaron al subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, que se acelere el proceso de licitación. Las entidades agrupadas presionan ante el temor a que se prorrogue la concesión con la dragadora actual, la empresa belga Jan de Nul, con miras a saldar la deuda de USD 80 millones que el Estado mantiene por no haber cancelado el pago por los servicios ya prestados.
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Respecto de la deuda estatal con Jan De Nul por las tareas de dragado de la vía navegable (VNT), rechazan el traslado de la deuda al Precio Unitario Básico del peaje por el servicio de dragado y balizamiento, piden se administre del mismo modo que en otros servicios, piden un avance en la profundización de la VNT, sin que se “solape el pago de la deuda con una profundización de corto plazo, lo que restaría competitividad al comercio exterior del país, rechazan que “un eventual aumento transitorio del peaje se torne en definitivo”, que no quede “instalado y atente contra un potencial costo de profundización y posterior mantenimiento”, y reclaman la generación de condiciones licitatorias para la competencia con una compulsa de precios.
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