Como Gare de L’Est, pero en Retiro
Cuando se inauguró, en 1915 la Estación Terminal fue la vanguardia de la expansión ferroviaria. Su belleza palaciega clásica se inspiró en la arquitectura francesa, para unir puntos distantes del país pujante, justo enfrente de la Plaza Británica.
El 2 de agosto de 1915 se inauguró la Estación Terminal de Retiro, en la Ciudad de Buenos Aires. Este suntuoso monumento de metal se presenta como uno de los últimos exponentes de la expansión ferroviaria, que logró conjugar adelantos técnicos con recursos estilísticos clásicos. Conformada por una sucesión de arcos metálicos, su estructura combina la audacia en el diseño con la nobleza en los materiales.
A fines del siglo XIX, los ferrocarriles, en conjunción con los puertos, permitieron integrar territorios tan lejanos como aislados al nuevo circuito agroexportador. La rápida expansión del sistema, producto del incremento en la demanda de cargas y pasajeros, devino en un volumen creciente de ramales y tornó obsoletas a las primeras estaciones terminales, abriendo paso a su gradual renovación.
Con un aspecto exterior casi palaciego, encubre interiormente un despliegue que no registraba precedentes en el medio local. Respetando lineamientos de los tratadistas franceses de la época, la estación se ubicó en modo frontal a las vías del ferrocarril y con una tipología de planta en forma de “U”, la más apropiada para una terminal.
Cuando la ciudad cesó de marchar con ritmo marcial
Una estación terminal constituía el punto de arribo y de partida, como cabecera de un recorrido ferroviario, y en ella confluía un sofisticado repertorio académico con resoluciones tecnológicas de alto nivel.
La producción de tratados sobre arquitectura ferroviaria fue liderada por Francia, con especial acento en las resoluciones tipológicas de las grandes terminales. En el centro de París, por ejemplo, la Gare de L´Est (1852), exhibe una composición netamente académica, con planta en “U” y forma simétrica; y constituyó la tipología más difundida para estaciones terminales. En ella, precisamente, se inspiró la terminal de Retiro.
A la manera de las gares parisinas (Lyon, de L´Est, du Nord), la Nueva Estación Terminal en Retiro del Ferrocarril Central Argentino, ubicada frente a la Plaza Británica, era el centro de una de las áreas de transferencia más importantes de la ciudad de Buenos Aires. Obra del estudio Eustace Lauriston Conder, que en 1908 comenzó a elaborar el programa, al año siguiente presentó los planos y, con fluctuaciones, la empresa Scott & Hume inició la construcción, que concluyó el 2 de agosto de 1915.
El “cuerpo” de piedra
En ese sentido, es posible leer al conjunto separadamente: por un lado, un cuerpo de “piedra”; por otro, uno de “metal”. En el primero, se alojaron los servicios (informes, boleterías, salas de espera); en el segundo, las plataformas de andenes para llegadas y salidas.
A la manera de las gares parisinas (Lyon, de L´Est, du Nord), la Nueva Estación Terminal en Retiro del Ferrocarril Central Argentino, ubicada frente a la Plaza Británica, era el centro de una de las áreas de transferencia más importantes de la ciudad de Buenos Aires"
El proyecto presenta un cuerpo central, ubicado sobre la avenida Ramos Mejía, de 160 metros de longitud, la “calle de los carruajes”; una galería semicubierta, ligeramente curvada, destinada al acceso de los vehículos. Con una dimensión considerable, acentuaba las relaciones entre el ferrocarril y el transporte urbano (tranvía, ómnibus, etc.).
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Desde allí se penetra a un gran hall central que cumple las funciones de sala de espera e informes. Está construido en mampostería, con cielorrasos artesonados, piso de mosaico veneciano, frisos de mayólica y remate en mansardas. Domina el centro del hall, para ser rápidamente visualizado por el usuario, el volumen bajo de las boleterías; compuesto por 13 ventanillas dentro de un perímetro elíptico con gran fuerza espacial. Anexo al hall se encuentran el comedor, la confitería, las salas de espera, los despachos de equipajes y los sanitarios.
El “cuerpo” de metal
El hall central es el componente que vincula transversalmente al segundo cuerpo, conformado por la plataforma de andenes de arribo y partida de pasajeros, cubiertos por 2 bóvedas reticulares de 250 metros de largo y 50 metros de ancho cada una. Este cuerpo está compuesto por 8 plataformas, de las cuales cinco son de 250 metros de longitud y tres de 350. Las naves de grandes luces, cerradas por bóvedas de hierro y vidrio, introducen una escala monumental al conjunto y logran conjugar adelantos técnicos con recursos estilísticos clásicos.
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Vías auxiliares para maniobras, túneles transversales con montacargas y un inédito sistema de señalización dan cuenta de la envergadura de una obra que se constituyó en la primera expresión de racionalización de los métodos de proyecto y construcción. El modo de construcción debió ser revisado debido a los cambios significativos producidos: los componentes metálicos, sometidos a rigurosos cálculos ingenieriles, fueron prefabricados en Liverpool y se ensambló en seco en la obra. Una nueva manera de pensar y producir la arquitectura.
El despliegue estructural
La estructura consiste en dos bóvedas paralelas de 250 metros de largo y 50 metros de ancho cada una, sostenidas por una sucesión de arcos colocados cada 10 metros. Las cerca de 8 mil toneladas de peso que compone la estructura metálica fue dimensionada, embalada y levantada por la empresa Francis Morton. El cálculo se efectuó considerando la incidencia de los vientos huracanados, y para su montaje se utilizaron sofisticadas grúas, controladas con andamiajes rodantes. Desde la cubierta se obtiene la iluminación y la ventilación natural, mediante la combinación de chapas de zinc acanalado, vidrio armado y persianas metálicas.
El cálculo se efectuó considerando la incidencia de los vientos huracanados, y para su montaje se utilizaron sofisticadas grúas, controladas con andamiajes rodantes"
Cada arco estructural, totalmente ejecutado con componentes reticulares, se encuentra vinculado en sus extremos a una base (igualmente compuesta por perfilería metálica) mediante rodillos que le otorgan movilidad al sistema y permiten absorber con libertad las fluctuaciones.
Es, precisamente, en la sucesión de arcos metálicos de la plataforma donde la estructura logra combinar la audacia en el diseño con la nobleza en los materiales. Hierro y vidrio se conjugan para introducir fluidez espacial y organizan un espacio signado por la monumentalidad, la luminosidad y la reiteración de elementos modulares.