Día 284: Avión que para, avión que cierra

“‘Ramal que para, ramal que cierra’ fue una de las frases de Carlos Menem en los 90, como preludio a las privatizaciones de los trenes. Parece que Milei, imitando a uno de sus ídolos, dijese 'Aerolínea que para, Aerolínea que se privatiza'. Pero la realidad es que el debate es mucho más profundo y se debe avanzar en una solución integral que contenga la problemática fiscal, pero también la necesidad de conectar a un país geográficamente inmenso como el que tenemos”, sostuvo Jorge Fontevecchia en el editorial de Modo Fontevecchia, por Net TV, Radio Perfil (AM 1190) y Radio Amadeus (FM 91.1).

Utilizando las medidas sindicales de los gremios aeronáuticos, el Gobierno volvió a poner sobre la mesa su proyecto de privatización de Aerolíneas Argentinas, una medida que se tomó durante el gobierno de Carlos Menem, o como dijo Milei cuando era candidato, “el mejor presidente desde la vuelta de la democracia”. 

La privatización de Aerolíneas Argentinas en los 90, terminó en una crisis total de la empresa y en su reestatización en agosto del 2008, durante el primer gobierno de Cristina Kirchner. 

El Gobierno anunció que inició conversaciones con empresas privadas para hacerse cargo de Aerolíneas Argentinas 

Hagamos un repaso de la historia de esta privatización y del problema de las aerolíneas y sus quiebras en todo el mundo, problemas cíclicos y financieros, para tratar de salir de la polémica meramente provinciana. 

Nos remontamos ahora a 1990, cuando el creador de esta ingeniería de las privatizaciones durante el menemismo, Roberto Dromi, declaró ante la prensa que la privatización de Aerolíneas era un “objetivo” de las reformas. En esa época, el dólar estaba barato y muchos argentinos pensaban en ir al exterior. La frase “dólar barato” hay que tenerla en cuenta, porque puede ser uno de los símbolos de aquellos años 90, recreados ahora.

El entonces presidente Carlos Menem, habló sobre el traspaso de Aerolíneas a Iberia: “Los nuevos titulares de Aerolíneas Argentinas SA tienen la obligación de invertir”.

Mauricio Macri pidió "el desarme urgente" de Aerolíneas Argentinas

Antes que el menemismo, Raúl Alfonsín también había planteado la posibilidad de privatizar Aerolíneas Argentinas. Sin embargo, fueron críticos con las privatizaciones de los noventa, porque se realizaron en condiciones muy desventajosas para la Argentina. En el caso de Alfonsín, era el ministro Rodolfo Terragno quien planteaba una privatización minoritaria junto a una aerolínea no competitiva, como Iberia.   

En 1994, Terragno sostuvo que el planteo de Alfonsín era “muy distinto” con lo que estaba haciendo Menem: “Lamentablemente lo nuestro son oportunidades perdidas”. El propio Alfonsín declaró ante la prensa que el país estaba frente a una “situación inusitada” que lesionaba “el propio prestigio del Estado argentino”. 

El 21 de julio de 2008, Cristina Kirchner anunció la estatización de la aerolínea, donde sostuvo que Aerolíneas Argentinas estaba en el “paso previo a la quiebra”: “Pudimos llegar a un acuerdo que consiste en un periodo de transición de 60 días en los cuales debemos analizar cuál es el verdadero estado patrimonial de la empresa”.

Gremios de transporte se unen contra el anuncio de privatizar Aerolíneas Argentinas 

¿Se puede discutir profundamente sobre los problemas del transporte aéreo en el mundo y el mejor funcionamiento de Aerolíneas Argentinas sin caer en los errores del pasado y  tratando de sobrevolar la grieta? Intentaremos. 

En primer lugar, independientemente de lo que sucede en Argentina, las aerolíneas clásicas están cíclicamente en déficit y quiebras que la pandemia potenció en todo el mundo, a lo que se agregó el surgimiento de las low cost como un problema cíclico que tienen estas empresas. Las low cost, al comenzar de cero, tienen menos costos que aquellas que llevan muchos años, con un personal de mayor antigüedad y aviones que consumen más combustible. Hay que recordar que el petróleo, entre 2000 y 2010, pasó de 10 dólares el barril a 100 dólares el barril. 

Todas estas turbulencias, no solamente climáticas, sino económicas y financieras, en una actividad en la que el capital intensivo se financia con contratos de interés para un país que tiene un costo más alto, son factores que agregan a la problemática y trascienden a la cuestión ideológica.

Estos factores provocaron que solo en el 2023, 9 compañías aéreas hayan quebrado en diferentes lugares del mundo, de Europa, Asia y Latinoamérica. 

Los gremios aeronáuticos denunciaron un "lock out patronal" y el conflicto se profundiza 

Y volviendo aún más atrás en el tiempo, el sector mismo es complejo y grandes compañías han tenido que recurrir a fusiones para salvarse, o directamente tuvieron que cerrar. Casos emblemáticos de estas dificultades son las empresas Varig de Brasil dividida en dos en el 2006,  Pan Am de Estados Unidos quebrada en 1991 y Lab, empresa de bandera en Bolivia también quebrada en el 2010. 

La publicidad de Líneas Aéreas Varig mostraba al avión como un transporte para viajar con “clase” a cualquier parte del mundo. Varig era muy importante, tenía el único vuelo directo de Oriente a Latinoamérica, de Tokio a Sao Paulo. 

Además de quebrar la mayor aerolínea de Brasil, también lo hizo la más importantes de Estados Unidos: Pan Am. “Pan Am, la experiencia incomparable” era el lema de la aerolínea, y fue la que inventó la clase ejecutiva. 

Alejandro Kogan, aeronavegantes: "Si se piensa privatizar Aerolíneas por una cuestión ideológica es un error" 

Vale hacer historia a la aviación, que surge de la aviación militar, desarrollarla fue una idea en Estados Unidos. Como tantas ideas que surgen de la necesidad militar de Estados Unidos, para tener cierto grado de control sobre el espacio aéreo de los países. Aun así, Pan Am quebró. 

Alitalia es otro caso, nosotros compartimos muchos lazos culturales y tenemos el mismo problema: la enfrenta Berlusconi, que la mandó a la quiebra y la resurgieron con otro nombre. Por su parte, la colombiana Avianca, comenzó siendo la línea de bandera y luego pasó a formar parte del holding Avianca Group.

Podemos agregar que las dos principales aerolíneas de Brasil y Chile se tuvieron que fusionar para sobrevivir: Lan y Tam y aun así pasaron problemas de endeudamiento y crisis financiera. 

Todas estas dificultades, tanto estructurales del sector, como coyunturales, coloca a Aerolíneas Argentinas ante una escenario desafiante. El debate de fondo es si es necesaria una aerolínea estatal o de bandera, como suele decirse, si esta necesariamente es deficitaria o podría no serlo y si efectivamente podemos pagarla, porque tiene otras ventajas secundarias mayor que el costo que nos significa. 

Utilizar el conflicto sindical paritario como argumento para justificar la privatización de la empresa es desviar el verdadero foco de la discusión. Es esperable que medidas de fuerza que afectan a pasajeros se vuelvan antipopulares, de esta manera los dirigentes sindicales son elegidos por los dirigentes políticos que quieren privatizar aerolíneas argentinas como chivo expiatorio. 

El 26 de marzo de 2023, Mauricio Macri se refirió a esta privatización en La Nación +, cuando Juntos por el Cambio estaba en campaña y también proponían llevar adelante esta privatización. “Dejemos que vengan nuevas empresas, los buenos empleados de Aerolíneas van a presentarse y volver a trabajar, y todos los amigos vagos de Biró van a tener que buscar un trabajo”.

Por su parte, el propio dirigente Pablo Biró se refirió a la idea de la privatización durante la campaña de Milei en noviembre de 2023: "Si Milei se quiere cargar Aerolíneas Argentinas nos va a tener que matar”. “Si hay mesa de diálogo y quieren discutir, tenemos argumentos para demostrar que una compañía pública puede generar riqueza”, aseguró en Nacional Rock.

Por otra parte, en su página web, el gremio Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales dio sus cinco razones de por qué Aerolíneas Argentinas debe seguir siendo estatal:

“1) El cabotaje interno bate cifras récord en 2023: El crecimiento del mercado de cabotaje argentino está alcanzando cifras récord en cada período. No se puede hablar de crisis en el mercado Aerocomercial de cabotaje, y menos justificar la entrega de Aerolíneas.

2) Vender servicios de alto valor agregado: La infraestructura actual de Aerolíneas Argentinas brinda la posibilidad de ofrecer servicios a terceros altamente especializados de Ingeniería/mantenimiento o entrenamiento de pilotos en sus modernas instalaciones.

3) Mercado Interno: Los 10 países más grandes del mundo (con el 50% de la superficie del planeta y la mitad de la población) tienen su mercado aerocomercial interno cubierto por líneas aéreas estatales, o privadas de capital mayoritario de su nacionalidad.

4) Aportes al tesoro nacional: A diferencia del mito creado de la aerolínea estatal deficitaria, basta comparar lo que recibe Aerolíneas Argentinas del tesoro, respecto de lo que le aporta al país por pago de impuestos, tasas etc. Para refutar el mito.

5) Mantenimiento a Presidencia y Fuerzas Aérea Argentina: Aerolíneas Argentinas brinda la capacitación y el mantenimiento a los aviones Boeing 737 de Presidencia de la Nación y de la Fuerza Aérea Argentina, realizando también sus programas de mantenimiento e ingeniería”.

Desde su reestatización en el 2008, los resultados financieros de la empresa fueron negativos y hasta 2023 inclusive el Tesoro Nacional utilizó 7 mil 500 millones de dólares para cubrir ese déficit. 

Quienes plantean la privatización de Aerolíneas también denuncian que el personal de la compañía estatal creció un 50% en 11 años. 

¿Cuánto de ese déficit tiene que ver con la estructura propia de una aerolínea estatal que tiene vuelos a lugares que comercialmente no son rentables pero funcionan como un servicio a la sociedad, y cuánto tiene que ver con impericias de la administración estatal? Esta pregunta parece difícil de responder en una discusión en la hay denuncias penales contra sindicalistas y acusaciones de todo tipo. 

Y a quienes plantean la privatización, es lícito preguntarles, ¿cómo puede hacerse sin que la empresa sea vaciada como en los noventa y entre en crisis a los pocos años? 

Además, desde el punto de vista institucional debe recordarse que una decisión como la de la privatización de Aerolíneas Argentinas debe pasar por el Congreso. Ya hubo un primer intercambio en ese sentido y Aerolíneas fue una de las empresas que se consensuó sacarla de la lista de las compañías estatales a privatizar. Por lo pronto, parece no haber consenso parlamentario para avanzar en este sentido. 

En este mismo programa, el expresidente de Aerolíneas Argentinas y actualmente senador, Mariano Recalde, criticó a los propios sindicalistas por avanzar en extremo con sus medidas de fuerza y sostuvo que la licuación en los sueldos de los trabajadores son una “provocación”, pero que a la vez, es “una trampa”. “Me parece que es una trampa para generar un paro de un día y ser un escándalo de tapa de los diarios. Es un paro, molesta e incomoda, pero no deja de ser un evento democrático que ocurre en todo el mundo”, explicó.

Mariano Recalde: "Los sindicatos deben saber que el Gobierno está haciendo una trampa" 

“Ramal que para ramal que cierra”, fue una de las frases de Carlos Menem en los 90, como preludio a las privatizaciones de los trenes. Parece que Milei, imitando a uno de sus ídolos, dijese “Aerolínea que para, Aerolínea que se privatiza”. Pero la realidad es que el debate es mucho más profundo y se debe avanzar en una solución integral que contenga la problemática fiscal, pero también la necesidad de conectar a un país geográficamente inmenso como el que tenemos, octavo territorio del planeta, y resguardar la mayor cantidad de puestos laborales posibles. Sea a través de un mejoramiento de la gestión estatal, un avance de una empresa mixta o una privatización, lo mejor es desideologizar el debate y enfocarse en soluciones prácticas. 

Producción de texto e imágenes: Daniel Capalbo, Pablo Helman y Matías Rodríguez Ghrimoldi. 

VFT