Fronteras que complican y separan

Si bien el Mercosur corresponde a las siglas de Mercado Común del Sur, lo común en la práctica puede quedar desdibujado. La falta de coordinación e integración son dos problemas grandes que se viven en las fronteras de Sudamérica. En los pasos habilitados, el bloque no funciona como tal, y cada país tiene sus propias regulaciones, papeleos, horarios y modalidades. Por solo nombrar un ejemplo: la Aduana argentina abre a las 7, y la uruguaya a las 9.

No solamente hay poca coordinación entre países, sino que el problema se replica dentro de la propia nación. “Hay también falta de coordinación entre la Aduana argentina, el Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa) y Migraciones. Lo mismo pasa en la Receita Federal de Brasil”, precisa Silvia Sudol, directora del Departamento Internacional de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) que participó de la creación del reciente estudio “Mercosur: la falta de coordinación en frontera frena el comercio y reduce la competitividad”, de la consultora Procomex, financiado por el Banco Mundial.

El informe señala la falta de sincronización de los horarios operativos y la infraestructura inadecuada como los principales factores que afectan la competitividad del comercio internacional. El estudio, que implicó un mapeo en 10 puntos de frontera en la Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, indica que “hay prácticas de la Aduana de Argentina (que) se encuentra(n) desestandarizada(s) en relación con los demás países de la región, los cuales no tienen que esperar dos horas para poder dar seguimiento con los controles correspondientes al canal. También menciona que existe una dificultad para el registro de las actas de retención, que pueden demorar algunas horas, lo que puede imposibilitar a la tramitación y consecuente liberación dentro del horario operativo, dejando así un vehículo retenido por más de 24 horas, en caso de que  sea en un día hábil. Si sucede próximo del fin de semana puede demorar 72 horas”.

“Yo le llamo pecado original. La Unión Europea (UE) es un mercado común que garantiza desde el origen la libre circulación de bienes, personas y servicios. Es un acuerdo leal, real. La verdad es que el Mercosur es una zona aduanera imperfecta y nunca hubo una mirada real de negocios. Creo que la Unión Europea, más allá de la cuestión política y estratégica de la OTAN, en su momento de la Unión Soviética, y ahora con Rusia y China, tiene una mirada también económica y comercial. Pensemos que acá no tenemos un banco central del Mercosur como tiene la UE”, dice Sudor, que indica que Fadeeac colaboró para el estudio con la descripción de todo lo que los transportistas pasan en la frontera.

Para Sudol, el único paso que cumple con ser un control integrado, como se llaman los pasos fronterizos que deberían tener una coordinación que haga el trabajo más eficiente, es el de Santo Tomé (Corrientes) y San Borja (Brasil). “Es la única frontera que cumple con que los vehículos no tengan demoras. Todos los demás pasos de frontera tienen problemas de infraestructura y operativos”, afirma.

Otro problema señalado por los expertos es la desconfianza entre países. “No hay ninguna garantía. Las cuestiones macroeconómicas son cíclicas. Alguna vez Brasil devalúa, otra vez devalúa Argentina, otra vez el guaraní. Con proteccionismo, con una economía ‘encepada’ hasta los dientes como la de Argentina durante años, es imposible. No se podían ni pagar los servicios de flete al exterior. Después está Chile, que es un Estado asociado que es muy activo, pero que prioriza el Mercosur cuando le da rédito; si no prioriza sus acuerdos de libre comercio con otras zonas. Brasil tenía una mirada de cooperación económica mutua, pero ya casi la ha perdido”, repasa la directora del Departamento Internacional de la Fadeeac.

Un modelo que funciona. El sistema de la Unión Europea, en lo que a fronteras respecta, funciona muy bien. Se pasa de un país a otro sin demoras, ni papeles de más; algo a lo que aspiran los transportistas sudamericanos varados por más de dos días. Para la Unión Europea, el libre comercio es también libre circulación. 

“Hay que entender que el libre comercio significa también la libertad de las personas de circular en el espacio en cuestión. Entonces, está bien preguntarse: ¿por qué no crear algo en conjunto? Hoy me parece complicado en el Mercosur por los roces, por ejemplo, de Argentina y Brasil. Pero el debate ya penetra en la sociedad”, dice el especialista en relaciones internacionales francés Pascal Drouhaud, que observa la modalidad de la Unión Europea tan distinta a la del Mercosur. 

“Aquí fue todo un proceso para que ya no haya fronteras. Allá, en cada paso, hay militares, barreras y documentos, pero acá pasás de un país a otro sin darte cuenta. Si estás en Francia y querés ir a Berlín, podés pasar en auto y ya está”, cuenta.

Sin embargo, llegar a tal organización no se dio de un día al otro: “Fue parte de un proceso que está integrado en una visión política de la unión económica. Desde la idea de que los nacionalismos provocaron guerras en Europa, se quiso crear un sistema que no es ‘todavía’ federal, pero cuya lógica tiene raíz a favor de la entidad. Fueron años de diseños para que la gente se acostumbre a vivir en un espacio más grande que la propia nación”.

Aunque el sistema tan bien aceitado atraviesa, sobre todo desde la invasión rusa a Ucrania, un momento de cuestionamiento: “Ahora estamos en una etapa en la que se está preguntando si vamos aún más allá o hacemos todo para que los estados puedan retomar parte de su peso nacional. La verdad es que es el Parlamento Europeo el que impulsa las leyes votadas en los países de la Unión Europea, y esto es un debate político constante. Y ahora que hay guerra, están muy fuertes los temas nacionales, de frontera y de migración. Están fuertes porque son parte de la crisis. Mientras, ustedes en sus fronteras ven el uniforme de los militares y la bandera de la nación, que hacen parte del orgullo nacional, pero se pone en contradicción con la idea de construir un espacio de libre comercio que suponga una libre circulación de bienes y de personas”, explica Drouhaud.

Resistencias. “En la Unión Europea no tienen los problemas del sur porque no hay aduanas interiores. Para pasar de un país a otro no hay ninguna garita, no hay ningún control”, matiza Alejandro Perotti, Máster en Derecho Comunitario Europeo y ex Consultor Jurídico de la Secretaría del Mercosur. El especialista se refiere al “espacio Schengen”, el área de libre circulación entre los países europeos que eliminaron sus fronteras comunes e internas para los otros miembros de la Unión.

Perotti explica que en el Mercosur algunos problemas de coordinación son difíciles de solucionar porque implicaría modificar la ley interna de los países. “El tema de los horarios tiene que ver con los horarios de administración pública. No es simplemente decir ‘abro a tal hora y el otro país también’. Requiere una modificación de su legislación interna, para ponerte un ejemplo”. Continúa: “Hay aduanas que tienen muchos funcionarios para controlar, y la aduana de enfrente tiene pocos. O hay pasos fronterizos donde un país tiene infraestructura para que los aduaneros del otro país vengan a hacer control, porque los controles se hacen en un solo país, que es lo que se llama control integrado, pero la otra nación no tiene esa infraestructura. Entonces eso implica que un país tiene que poner recursos para modificar su recinto”. Las burocracias del territorio nacional parecen oponerse a las normas de facilitación adoptadas por el Mercosur. “Con la integración, al final del día, va a desaparecer el cargo del funcionario de la Aduana y de Gendarmería que están en ese lugar. Al facilitar el tránsito de personas y de mercaderías a través de las aduanas, de algún modo, se está afectando su trabajo, que es controlar. Entonces, son pequeñas cosas, pero cuando las sumás hacen grandes problemas que provocan muchos obstáculos”, concluye.